Μας λείπει η υπερηχητική επιβατική σφεντόνα…

Κυρίες, κύριοι, αναγνώστες και αναγνώστριες της στήλης, καλώς ήρθατε. Σας ευχαριστώ για μία ακόμα φορά που είστε εδώ και μας τιμάτε με την παρουσία σας. Σήμερα η στήλη θα πρωτοτυπήσει και δε θα ασχοληθεί ούτε με αυτοκίνητα, ούτε με μηχανές, ούτε με τρέλες και σκέψεις και απόψεις.

Όσοι από εσάς έχετε διαβάσει το μικρό…

κείμενο που συνοδεύει το προφίλ του Editor της στήλης «Auto-moto», θα γνωρίζετε το δεδηλωμένο κόλλημά του με τα αεροπλάνα. Όμως, αν και έχει περάσει σχεδόν ένας χρόνος που γράφει σε αυτή τη στήλη, δεν έχει τύχει ποτέ να γράψει για κάτι άλλο εκτός από αυτοκίνητα και μηχανές. Σήμερα όμως ήρθε η ώρα να ασχοληθούμε ως στήλη με κάτι μη-αυτοκινητιστικό, που όμως σχεδόν όλοι γνωρίζουν, ακόμα κι αν δεν έχουν δει ποτέ από κοντά.

Για να περάσουμε λοιπόν στο μυστηριώδες σημερινό θέμα της στήλης, θα σας αναφέρω καταρχήν ένα όνομα: Aerospatiale/BAC Concorde. Είμαι σχεδόν σίγουρος ότι σε όλους κάτι λέει το όνομα. Ναι, αν υποψιάζεστε ότι το σημερινό μας άρθρο αφορά ένα διάσημο επιβατικό αεροσκάφος, πέσατε μέσα.

Ο επίσημος τίτλος του αεροσκάφους ήταν Aerospatiale/BAC Concorde. Το όνομά του σήμαινε «Συνεργασία» στα Γαλλικά και προήρθε από την απόφαση της γαλλικής τότε Aerospatiale (τώρα EADS και παλιότερα Sud Aviation) και της βρετανικής τότε BAC (αργότερα BAe και τώρα BAE Systems) να συνεργαστούν και να δημιουργήσουν ένα πραγματικό θαύμα.

Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή:
Το Concorde ήταν ένα υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος με κινητήρες τύπου turbojet που κοσμούσε τους αιθέρες έως και το 2003. Η τελική του ταχύτητα ήταν διπλάσια της ταχύτητας του ήχου, δηλαδή 2.04 Mach ή 1354 μίλια ανά ώρα ή 2180 χλμ. ανά ώρα σε επίπεδα σταθερής πορείας. Μετέφερε 92 έως 128 επιβάτες, αριθμός πολύ μικρός σε σχέση με το Boeing 747, το γνωστό σε όλους Jumbo Jet, που κυριαρχούσε τότε στις πτήσεις μακρινών αποστάσεων. Έχοντας πετάξει για πρώτη φορά το 1969, το Κονκόρντ «ανέλαβε» υπηρεσία το 1976 και συνέχισε να πετά για τα επόμενα 27 χρόνια. Είναι μόλις το ένα από τα δυο υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη που έχουν κατασκευαστεί ποτέ, με το άλλο να είναι το Σοβιετικό τότε Tupolev Tu-144, με το οποίο είχαν καταπληκτική ομοιότητα, αλλά τεράστια διαφορά στα χρόνια υπηρεσίας, καθώς το Tu-144 χρησιμοποιήθηκε σημαντικά λιγότερο από το Κονκόρντ.

Η συνολική παραγωγή του Κονκόρντ ήταν είκοσι μονάδες, συμπεριλαμβανόμενων έξι πρωτότυπων αεροσκάφων και αεροσκάφων εξέλιξης. Οι (τότε κρατικοί) γαλλικός αερομεταφορέας Air France και βρετανικός αερομεταφορέας British Airways ήταν οι κύριοι χρήστες του Κονκόρντ, οι οποίοι απέκτησαν από επτά μονάδες του τύπου. Μεταξύ άλλων προορισμών, τα Κονκόρντ πετούσαν από το Heathrow του Λονδίνου προς το JFK της Νέας Υόρκης και από το Charles De Gaulle του Παρισιού προς το JFK της Νέας Υόρκης, το Dulles της Washington και τα Νησιά Barbados. Γενικά τα Κονκόρντ έκαναν μόνο υπερατλαντικά δρομολόγια, τα οποία λόγω ταχύτητας ολοκλήρωναν στο μισό χρόνο από τα υπόλοιπα αεροσκάφη. Από μία περίοδο και μετά μάλιστα, τα Κονκόρντ επέφεραν και κέρδη στις εταιρείες τους, αφού είχαν κερδίσει τις καρδιές των επιβατών που ήθελαν να ταξιδέψουν με το πιο γρήγορο επιβατικό αεροσκάφος όλων των εποχών. Από πολλούς, το Κονκόρντ θεωρείται ένα είδωλο της αεροπλοΐας και ένα μηχανολογικό θαύμα ακόμα και τώρα, αλλά παράλληλα κατηγορήθηκε από πολλούς για την έλλειψη οικονομίας και σταθερού επιβατικού κοινού.

Το Κονκόρντ αποσύρθηκε δια παντός το 2003, εξαιτίας της παγκόσμιας οικονομικής πτώσης στο συγκεκριμένο τύπο αερομεταφορών, εξαιτίας της απώλειας εμπιστοσύνης μετά το ένα και μοναδικό θανατηφόρο δυστύχημα στα 27 χρόνια υπηρεσίας του, το 2000 στο Παρίσι, αλλά κυρίως λόγω των τρομοκρατικών επιθέσεων στους Δίδυμους Πύργους το 2001. Φυσικά, το πιο δυνατό χτύπημα στο Κονκόρντ ήρθε από την Airbus (την εταιρεία που είχε εξαγοράσει την κατασκευάστρια του Κονκόρντ Aerospatiale), η οποία αποφάσισε να σταματήσει την παραγωγή ανταλλακτικών και τη μηχανολογική και επισκευαστική υποστήριξη.

Όλα ξεκίνησαν τη δεκαετία του 1950, όταν ουσιαστικά η αεροναυπηγική είχε αρχίσει να κάνει δειλά-δειλά τα πρώτα της βήματα στο χώρο των jet και όχι ελικοφόρων κινητήρων. Το 1954, οι Άγγλοι αποφάσισαν να φτιάξουν μια επιτροπή με αποστολή να μελετήσει τις υπερηχητικές πτήσεις. Το 1955, η επιτροπή απεφάνθη ότι ο σχεδιασμός θα έπρεπε να έχει κοντά και λεπτά φτερά «φορεμένα» πάνω σε μια «σουβλερή» άτρακτο, όπως στους πυραύλους ή στα πρωτότυπα των μαχητικών Lockheed F-104 Starfighter (σ.σ.: που είχε παρατσούκλι «Manned Missile» = «Επανδρωμένος Πύραυλος») και Avro 730, πάνω στα οποία και βασίστηκε η μελέτη της επιτροπής. Βέβαια, τα πολύ μικρά φτερά παρήγαγαν ελάχιστη άντωση στις χαμηλές ταχύτητες, οπότε το αεροσκάφος θα χρειαζόταν τεράστιους σε μήκος αεροδιαδρόμους για να απογειωθεί, και τρομακτικά μεγάλη ταχύτητα προσγείωσης. Για να επιτευχθεί η απαραίτητη ταχύτητα απογείωσης (σ.σ: Rotation Speed), θα έπρεπε το αεροσκάφος να φέρει κινητήρες τεράστιας ώσης και φυσικά τεράστιας κατανάλωσης καυσίμου, αλλά για να γίνει παροχή του καυσίμου χρειάζονταν τεράστιες δεξαμενές, και τελικά, θα έπρεπε να δημιουργηθεί ένα αναρχοτεράστιο αεροσκάφος.

Μετά από αυτά τα αποτελέσματα, η επιτροπή αποφάσισε να εγκαταλείψει το σχεδιασμό με τα κοντά φτερά και να στραφεί σε μια νέα πλατφόρμα ονόματι «slender delta concept». Η επιτροπή ανακάλυψε ότι τα φτερά τύπου Δέλτα παράγουν τεράστιες δίνες στην πάνω πλευρά των φτερών, μειώνοντας την πίεση του αέρα και προκαλώντας πιο γρήγορη ανύψωση. Μετά από πολλές έρευνες, ανακάλυψαν ότι, όσο μεγαλύτερο ήταν το φτερό κατά μήκος της ατράκτου, τόσο πιο πολύ η άνωση και φυσικά οι ταχύτητες απογείωσης και προσγείωσης. Βέβαια, και πάλι παρουσιάστηκαν προβλήματα, αφού αυτός ο σχεδιασμός επέβαλε πολύ μεγάλες γωνίες απογείωσης και προσγείωσης, που απαιτούσαν πολύ μεγαλύτερα συστήματα τροχών. Ο πιλότος δοκιμών Eric Brown είχε δηλώσει ότι η παρουσίαση των αποτελεσμάτων του προγράμματος «slender delta program» ήταν η πραγματική γέννηση του προγράμματος Κονκόρντ.

Επειδή όμως ακόμα υπήρχαν αμφιβολίες για τις ικανότητες των φτερών τύπου Δέλτα στις χαμηλές ταχύτητες, δημιουργήθηκε το Handley Page H.P. 115, ένα πρωτότυπο αεροσκάφος που πετούσε με ελάχιστη ταχύτητα μόλις 69 μαω, το 1/3 της ελάχιστης ταχύτητας του F-104 (σ.σ.: που έμεινε στην ιστορία ως «Widowmaker» = «Δημιουργός Χηρών», λόγω των πολλών συντριβών κατά την προσγείωση). Μέσα από τις δοκιμές του πρωτότυπου αυτού, η επιτροπή έφτασε στο συμπέρασμα ότι θα μπορούσε να δημιουργηθεί ένα υπερηχητικό υπερατλαντικό αεροσκάφος χωρητικότητας 150 ατόμων, με κόστος τότε 75-90 εκατομμυρίων λιρών και δυνατότητα πτήσης μέσα στη δεκαετία του 1970, ενώ η μικρή εκδοχή χωρητικότητας 100 ατόμων θα κόστιζε 50-80 εκατομμύρια λίρες και θα ήταν έτοιμο το 1968, με απαραίτητη προϋπόθεση να ξεκινήσουν οι εργασίες το 1960.

Ήδη από το 1959 η επιτροπή έψαχνε συνέταιρους στην κατασκευή του αεροσκάφους. Οι Hawker Sidelley και Bristol (σ.σ.: δύο από τις πιο πετυχημένες αεροναυπηγικές βιομηχανίες της Βρετανίας) είχαν κερδίσει τον αρχικό διαγωνισμό. Η μεν Hakwer προσέγγισε το Σεπτέμβριο του 1959 την αμερικανική Lockheed, και μετά τη δημιουργία της BAC (British Aircraft Corporation = Βρετανική Αεροπορική Εταιρεία), τα πρώην στελέχη της Bristol προσέγγισαν τις επίσης αμερικανικές Boeing, General Dynamics, Douglas Aircraft και τη γαλλική Sud Aviation.

Καθώς η ομάδα συνέχιζε τις έρευνές της πάνω στα φτερά τύπου Δέλτα, αναγκάστηκε να αντιμετωπίσει το πρόβλημα του κέντρου βάρους και του κέντρου πίεσης ή πίεσης ανύψωσης. Το κέντρο πίεσης πρέπει να βρίσκεται όσο το δυνατόν πιο κοντά στο κέντρο βάρους του αεροσκάφους για να χρειάζεται η ελάχιστη δυνατή δύναμη για να ελέγχεται το «σώμα» του. Σε αεροσκάφη με κανονικά φτερά, αυτό επιτυγχάνεται με «μετακίνηση» των φτερών εμπρός ή πίσω, όμως σε αεροσκάφη με φτερά τύπου Δέλτα που διατρέχουν σχεδόν όλη την άτρακτο, αυτό είναι δύσκολο, καθώς, αν μετακινούνταν, θα έπρεπε να υπερβαίνουν της μύτης ή της ουράς του αεροσκάφους. Προσπαθώντας να υπερπηδήσει το εμπόδιο αυτό, η ομάδα του Κονκόρντ έπρεπε να αποφασίσει μεταξύ των τριών διαθέσιμων σχεδιασμών φτερών τύπου Δέλτα: του κλασικού Δέλτα ευθείων γωνιών, του Δέλτα Γοτθικής Αψίδας και του Δέλτα Διπλής Καμπύλης. Όλα τα σχέδια είχαν τα θετικά και τα αρνητικά τους, και τελικά, μετά από αρκετές δοκιμές, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί ο σχεδιασμός με ονομασία «ogival wing», δηλαδή «φτερό σχήματος διπλής καμπύλης», ένα σχέδιο το οποίο παρήγαγε τα λιγότερα αρνητικά αποτελέσματα από όλα τα προαναφερθέντα.

Ταυτόχρονα με τις κινήσεις των βρετανικών αεροπορικών βιομηχανιών, η γαλλική κυβέρνηση είχε ζητήσει από τις κρατικές Sud και Nord Aviation και την ιδιωτική Dassault να αναπτύξουν ένα υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος. Όλως περιέργως, τα σχέδια και των τριών γαλλικών βιομηχανιών παρέπεμπαν ευθέως στα σχέδια των αγγλικών ομάδων. Η Nord Aviation είχε προτείνει την κατασκευή ενός αεροσκάφους ταχύτητας τριών Mach με κινητήρες ramjet, ενώ οι άλλες δύο είχαν προτείνει αεροσκάφη ταχύτητας δύο Mach με απλούς jet κινητήρες, με σχέδια που έμοιαζαν υπερβολικά μεταξύ τους. Από τα τρία αυτά επιλέχτηκε το σχέδιο Super-Caravelle της Sud Aviation (σ.σ.: το απλό υποηχητικό Caravelle είχε ήδη πολύ πετυχημένη πορεία στην αγορά των jet επιβατικών αεροσκάφων). Αργότερα αποκαλύφθηκε ότι, για λόγους πολιτικής εύνοιας, η αγγλική κυβέρνηση είχε μυστικά προωθήσει τα σχέδια στη γαλλική, έξου και η καταπληκτική ομοιότητα. Η δε Sud Aviation έκανε κάποιες μικρές αλλαγές και παρουσίασε το σχέδιο σα δικό της. Φυσικά, και χωρίς να προκαλεί καμία έκπληξη, η αγγλική και η γαλλική ομάδα βρήκαν πολλά κοινά σημεία μεταξύ τους. Οι Γάλλοι δεν είχαν μεγάλους jet κινητήρες και είχαν ήδη αποφασίσει να αγοράσουν αγγλικούς, όπως είχαν κάνει και με το Caravelle. Καθώς καμία από τις δύο εταιρείες δεν είχε πείρα στις υπερηχητικές επιβατικές πτήσεις και τη χρήση μετάλλων υψηλής θερμότητας, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ένα αεροσκάφος ταχύτητας δύο Mach από αλουμίνιο, αφού πάνω από την ταχύτητα αυτή η τριβή με τον αέρα κάνει αλουμίνιο να μαλακώνει. Επίσης, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί το σχέδιο με τα φτερά σχήματος διπλής καμπύλης. Η μόνη διαφωνία ήταν το μέγεθος και η εμβέλεια του αεροσκάφους. Οι Άγγλοι ήθελαν χωρητικότητα 150 επιβατών, οι Γάλλοι ήταν δηλωμένοι εναντίον αυτής της προοπτικής. Οι δύο ομάδες είχαν σχεδόν αποφασίσει την κατασκευή δύο παρόμοιων αεροσκάφων διαφορετικού μεγέθους, που θα χρησιμοποιούσαν πολλά ίδια κομμάτια. Το «μικρό» θα είχε 4 κινητήρες, το μεγάλο 6, με μόνη εκκρεμότητα τον επανασχεδιασμό των φτερών. Οι κινητήρες θα ήταν ίδιοι, Bristol Sidelley Olympus, αλλά πιο δυνατοί για το πιο μεγάλο μοντέλο.

Οι υποψήφιοι αγοραστές έδειξαν μικτές αντιδράσεις στην προοπτική των δύο αεροσκαφών. Οι περισσότεροι προτίμησαν το μεγάλο μοντέλο, με αποτέλεσμα να εγκαταλειφθεί το σχέδιο του μικρού. Οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες έδειξαν ενδιαφέρον για το Κονκόρντ, με τις Pan.Am., BOAC (σ.σ.: η μετέπειτα British Airways) και Air France να λαμβάνουν από 6 η καθεμία. Στη λίστα των υποψήφιων προστέθηκαν οι Panair Do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, η δική μας Ολυμπιακή Αεροπορία ή Olympic Airways, Qantas, CAAC, Middle East Airlines, Eastern Airlines, Sabena και TWA. Συνολικά, υπήρξαν προπαραγγελίες 74 μοντέλων από 16 διαφορετικές εταιρείες.

Η κατασκευή των δύο πρωτότυπων ξεκίνησε το Φεβρουάριο του 1965. Το 001 κατασκευάστηκε στην Τουλούζη από τη Sud Aviation και το 002 στο Φίλτον του Μπρίστολ από την BAC. Το Κονκόρντ 001 έκανε την παρθενική του πειραματική πτήση στις 2 Μαρτίου του 1969 από την Τουλούζη με πιλότο τον Andre Turcat, ενώ «έσπασε» το φράγμα του ήχου την 1η Οκτωβρίου του ίδιου έτους. Το Κονκόρντ 002 πέταξε από το Φίλτον στην αεροπορική βάση RAF Fairford στις 9 Απριλίου του 1969, με πιλότο τον Brian Trubshaw. Και τα δύο πρωτότυπα παρουσιάστηκαν στο κοινό στις 7-8 Ιουνίου του 1969, στο Paris Air Show. Καθώς το πρόγραμμα Κονκόρντ προχωρούσε, το 001 ξεκίνησε μία περιοδεία παρουσίασης και πωλήσεων στις 4 Σεπτεμβρίου του 1971, που ήταν και το πρώτο υπερατλαντικό ταξίδι του Κονκόρντ. Το 002 ακολούθησε τη δική του περιοδεία στις 2 Ιουνίου του 1972 προς τη Μέση και την Άπω Ανατολή. Το 002 επίσης επισκέφτηκε για πρώτη φορά την Αμερική το 1973, πατώντας τους τροχούς του στο αεροδρόμιο Dallas/Fort Worth Regional Airport που μόλις είχε ανοίξει τις πύλες του. Όμως, παρόλο τον αρχικό ενθουσιασμό των αεροπορικών εταιρειών με την ιδέα του Κονκόρντ, πολλοί υποψήφιοι αγοραστές απέσυραν τις παραγγελίες τους μετά τη συντριβή του ανταγωνιστικού Tupolev Tu-144 στο Paris Le Bourget Air Show, αλλά και μετά τις αντιδράσεις περιβαλλοντικών οργανώσεων για τις επιπτώσεις της χρήσης υπερηχητικών επιβατικών αεροσκάφων στο περιβάλλον με το «σπάσιμο» του φράγματος του ήχου, τη φασαρία στην απογείωση και την ατμοσφαιρική ρύπανση. Όλα αυτά είχαν σχεδόν αντιστρέψει το γενικότερο κλίμα που υπήρχε για τα υπερηχητικά αεροσκάφη, με αποτέλεσμα μόνο τέσσερις χώρες να μείνουν στη λίστα των υποψήφιων αγοραστών του Κονκόρντ: Αγγλία, Γαλλία, Ιράν και Κίνα. Τελικά, μόνο η Air France και η British Airways (σ.σ.: που είχε διαδεχτεί την BOAC) πήραν τις παραγγελίες τους και ήταν οι μοναδικοί κανονικοί χρήστες του Κονκόρντ.

Εν τω μεταξύ, η Αμερική είχε σταματήσει το δικό της υπερηχητικό πρόγραμμα που ονομαζόταν Boeing 2707, ήδη από το 1971. Πολλοί εξωτερικοί παρατηρητές των υπερηχητικών προγραμμάτων είχαν πει ότι οι διαφωνίες για την ηχορύπανση είχαν εγερθεί από την αμερικανική πλευρά, αφού το δικό της πρόγραμμα υστερούσε σημαντικά σε αυτό τον τομέα. Μάλιστα, οι ΗΠΑ, Ινδία και Μαλαισία είχαν αποκλείσει τις υπερηχητικές πτήσεις λόγω του θέματος του θορύβου, αν και τελικά χαλάρωσαν με τον καιρό τα μέτρα εναντίον του Κονκόρντ. Ο καθηγητής Douglas Ross είχε χαρακτηρίσει τους περιορισμούς στη χρήση του Κονκόρντ ως μια προσπάθεια της κυβέρνησης Κάρτερ να προστατεύσει την αμερικανική αεροπορική βιομηχανία. Το Κονκόρντ πέταξε σε ύψος 68.000 ποδιών ή 20.700 μέτρων κατά τη διάρκεια πειραματικής πτήσης τον Ιούνιο του 1976. Το Κονκόρντ όμως αντιμετώπισε και άλλες δυσκολίες στην πορεία του. Το κόστος της κάθε μονάδας κατά τη διάρκεια της εξέλιξης είχε ανέβει στα 23 εκατομμύρια λίρες το 1977, όντας έξι φορές μεγαλύτερο από τις αρχικές προβλέψεις. Μάλιστα, η πετρελαϊκή κρίση του 1973 έκανε τις αεροπορικές εταιρείες να σκεφτούν και το θέμα της κατανάλωσης καυσίμου. Ταυτόχρονα, τα νέα αεροσκάφη «ευρέως σώματος» όπως το Boeing 747, είχαν κάνει την εμφάνισή τους και είχαν μετατρέψει τα υποηχητικά αεροσκάφη σε πολύ πιο αποδοτικά και ελκυστικά στις εταιρείες, αφού ήταν μία επιλογή με ελάχιστο ρίσκο. Σε πλήρες φορτίο, το Concorde «πετύχαινε» 15.8 επιβατικά μίλια ανά γαλόνι καυσίμου, ενώ τα αντίστοιχα υποηχητικά Jumbo Jets της εποχής είχαν πολύ καλύτερα νούμερα (σ.σ.: Jumbo Jet δεν είναι μόνο το Boeing 747 όπως πιστεύει πολύς κόσμος. Jumbo Jet είχαν ονομαστεί τότε όλα τα πολύ μεγάλης χωρητικότητας επιβατικά αεροσκάφη.). Το Boeing 707 «πετύχαινε» 33.3 επιβατικά μίλια ανά γαλόνι, το Boeing 747 46.4 εμ/γ και το τρικινητήριο McDonell Douglas DC-10 53.6 εμ/γ. Επίσης, η αυξανόμενη τάση για πιο οικονομικά εισιτήρια οδήγησε εταιρείες όπως η αυστραλιανή Qantas να αμφισβητήσουν την εμπορικότητα του Κονκόρντ.

Το Κονκόρντ «φορούσε» τέσσερις Olympus κινητήρες που βασίζονταν σε αυτούς που κινούσαν το μεγάλο αγγλικό στρατηγικό βομβαρδιστικό Avro Vulcan. Μαζί με το Tu-144, το Κονκόρντ είναι από τα ελάχιστα επιβατικά αεροσκάφη που χρησιμοποιούσαν σχεδιασμό χωρίς ουρά, δηλαδή χωρίς άλλο οριζόντιο κομμάτι πέραν των κεντρικών φτερών. Το Κονκόρντ ήταν επίσης το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος που χρησιμοποιούσε αναλογικό Fly-by-Wire σύστημα ελέγχου πτήσης. Τα αεροηλεκτρονικά συστήματα του αεροσκάφους ήταν επίσης μοναδικά, αφού ήταν το πρώτο εμπορικό αεροσκάφος που χρησιμοποιούσε υβριδικά κυκλώματα. Οι τεχνολογικές πρωτοπορίες του Κονκόρντ ήταν οι παρακάτω:

Για μέγιστη ταχύτητα και βελτιστοποίηση της πτήσης:
•    Σχεδιασμός φτερών Διπλού Δέλτα.
•    Μεταβλητές εισαγωγές αέρος στους κινητήρες με έλεγχο από ψηφιακούς υπολογιστές.
•    Δυνατότητα supercruise (υπερηχητικής πτήσης με συνεχή χρήση των μετακαυστήρων του κινητήρα).
•    Κινητήρες τύπου Thrust-by-Wire.
•    Σύστημα Droop-Nose (Γυρτή Μύτη) για καλύτερη ορατότητα στην προσγείωση.

Για λόγους εξοικονόμησης βάρους και ενισχυμένης απόδοσης:
•    Μέγιστη ταχύτητα 2.04 Mach (2.179 χλμ./ώρα) για βέλτιστη κατανάλωση καυσίμου λόγω μείωσης της υπερηχητικής οπισθέλκουσας. Η κατανάλωση ήταν 4.800 γαλόνια ή 22.000 λίτρα ανά ώρα σε μέγιστη ταχύτητα.
•    Κυρίως αλουμινένια κατασκευή για χαμηλό βάρος, σε συνδυασμό με κανονική κατασκευή (στις μεγάλες ταχύτητες θα έλιωνε το αλουμίνιο). Αυτόματος πιλότος και αυτόματο «γκάζι» πλήρους καθεστώτος, που επέτρεπε τον ανέπαφο χειρισμό του αεροσκάφους από την ανάβαση μέχρι την προσγείωση.
•    Πλήρως ηλεκτρικά ελεγχόμενα αναλογικά Fly-by-Wire συστήματα ελέγχου πτήσης.
•    Υδραυλικό σύστημα υψηλής πίεσης 28MPa για τα ελαφρύτερα υδραυλικά εξαρτήματα, τριπλά ανεξάρτητα συστήματα («Μπλε», «Πράσινο» και «Κίτρινο») για πλεονασμό, με μία τουρμπίνα τύπου Ram Air (RAT, Ram Air Turbine) για επείγουσες ανάγκες να βρίσκεται «κρυμμένη» στο «λιμάνι» της υποδοχής του εσωτερικού φέρινγκ, που παρείχε το «Πράσινο» και το «Κίτρινο» ως εφεδρικά συστήματα.
•    Πολυσύνθετος ADC (Air Data Computer, Υπολογιστής Εναέριων Δεδομένων) για την αυτόματη παρακολούθηση και μετάδοση των αεροδυναμικών μετρήσεων (συνολική πίεση, στατική πίεση, «γωνία επίθεσης», «πλευρική ολίσθηση»).
•    Πλήρως ηλεκτρικά ελεγχόμενο σύστημα φρεναρίσματος Brake-by-Wire.
•    Πρόνευση με αλλαγή της θέσης των καυσίμων γύρω από την άτρακτο για να μένουν όσο το δυνατόν πιο κοντά στο κέντρο βάρους του αεροσκάφους και να ελέγχεται καλύτερα σε ταχύτητες κοντά στην ταχύτητα του ήχου και πιο ψηλά, χωρίς «ποινή» αεροδυναμικής αντίστασης.
•    Μέρη φτιαγμένα με τη χρήση της τεχνικής «sculpture milling», με την οποία μειώνεται ο αριθμός των εκάστοτε χρησιμοποιουμένων μερών, ενώ ταυτόχρονα αφαιρείται βάρος και αυξάνεται η δύναμη και η αντοχή.
•    Έλλειψη βοηθητικής μονάδας ισχύος, καθώς το αεροσκάφος θα επισκεπτόταν μόνο μεγάλα αεροδρόμια που διαθέτουν μικρά οχήματα εκκίνησης από το έδαφος.

Το Κονκόρντ χρειαζόταν να πετάει σε μεγάλες αποστάσεις για να είναι οικονομικά βιώσιμο, πράγμα που απαιτούσε υψηλή αποδοτικότητα. Οι turbofan κινητήρες απορρίφθηκαν λόγω μεγάλου μεγέθους, που θα προκαλούσε αυξημένη οπισθέλκουσα. Οι turbojet κινητήρες επελέγχθησαν ως οι πλέον κατάλληλοι. Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε ήταν ο διπλής εισαγωγής Rolls Royce/Snecma Olympus 593, εξέλιξη του κινητήρα της Bristol που «φορούσε» το Avro Vulcan και μετέπειτα εξελίχθηκε περαιτέρω για το επιθετικό βομβαρδιστικό BAC TSR-2. Το αεροσκάφος χρησιμοποιούσε μετακαυστήρες στην απογείωση και για να περάσει από το ανώτερο καθεστώς διηχητικής ταχύτητας και μετά υπερηχητικής ταχύτητας, μεταξύ των 0.95 και 1.7 Mach, ενώ σε όλες τις άλλες στιγμές οι μετακαυστήρες ήταν κλειστοί. Επειδή οι jet κινητήρες τότε ήταν υψηλά μη-αποδοτικοί σε μικρές ταχύτητες, το Κονκόρντ κατανάλωνε σχεδόν το 2% του συνολικού του καυσίμου (περίπου δύο τόνους) κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης! Το καύσιμο που χρησιμοποιούνταν ήταν το Jet-1. Εξαιτίας της υψηλής ώσης που παραγόταν από τους κινητήρες ακόμα και στις χαμηλές στροφές, μόνο οι δύο εξωτερικές πλευρές του κάθε κινητήρα χρησιμοποιούνταν μετά την προσγείωση, για διευκόλυνση στην τροχοδρόμηση. Ο σχεδιασμός των εισαγωγών των κινητήρων του Κονκόρντ ήταν υψηλής κρισιμότητας. Οι εισαγωγές έπρεπε να παρέχουν χαμηλά επίπεδα παραμόρφωσης (για να προλαμβάνεται το «φούσκωμα» του κινητήρα) και υψηλή αποδοτικότητα για όλες τις πιθανές περιβάλλουσες θερμοκρασίες που θα συναντούνταν στη διάρκεια της πτήσης. Έπρεπε να παρέχουν επαρκή υποηχητική απόδοση για πτήση εκτροπής και χαμηλά επίπεδα παραμόρφωσης του μετώπου του κινητήρα στην απογείωση. Έπρεπε επίσης να παρέχουν ένα εναλλακτικό «μονοπάτι» για ακραία εισαγωγή αέρα κατά το «πνίξιμο» ή το σβήσιμο του κινητήρα. Η μεταβλητή εισαγωγή έχει χαρακτηριστικά για να «πιάσει» αυτές τις απαιτήσεις, αφού αποτελείται από εμπρόσθιες και οπίσθιες ράμπες, μία πόρτα απόρριψης, μία βοηθητική είσοδο και μία ράμπα «αιμάτωσης» προς το ακροφύσιο της εξαγωγής. Η εισαγωγή επίσης έστελνε αέρα στη ράμπα «αιμάτωσης» του ακροφυσίου πρόωσης. Ο αεροδυναμικός σχεδιασμός του ακροφυσίου εκτίναξης, με μεταβλητή περιοχή εξόδου και δευτερεύουσα ροή από την εισαγωγή, συνέβαλε στην καλή αποτελεσματικότητα επέκτασης από την ταχύτητα απογείωσης στην ταχύτητα ταξιδιού.

Η βλάβη του κινητήρα προκαλεί προβλήματα στα συμβατικά αεροσκάφη. Όχι απλά χάνεται η ώση στην πλευρά του κινητήρα που δε λειτουργεί, αλλά ο κινητήρας δημιουργεί οπισθέλκουσα, κάνοντας το αεροσκάφος να εκτρέπεται της πορείας του και να γέρνει προς την κατεύθυνση  του χαλασμένου κινητήρα. Αν αυτό συνέβαινε στο Κονκόρντ σε υπερηχητικές ταχύτητες, θεωρητικά θα μπορούσε να προκαλέσει καταστροφικές ζημιές στην άτρακτο. Αν και οι υπολογισμοί μέσω υπολογιστή προέβλεπαν σημαντικά προβλήματα, στην πραγματικότητα το Κονκόρντ μπορούσε να κλείσει τους δύο κινητήρες στην ίδια πλευρά του αεροσκάφους και να συνεχίσει να πετά με δύο Mach χωρίς τα προβλεπόμενα προβλήματα. Κατά την απώλεια ενός κινητήρα, η απαιτούμενη εισαγωγή αέρα είναι πρακτικώς μηδενική, ενώ στο Κονκόρντ η απώλεια ενός κινητήρα αντιμετωπιζόταν με το άνοιγμα της βοηθητικής πόρτας διαχωρισμού και την πλήρη επέκταση των ράμπων, οι οποίες εξέτρεπαν τον αέρα κάτω από τον κινητήρα, κερδίζοντας έτσι ανύψωση και ελαχιστοποιώντας την οπισθέλκουσα. Οι πιλότοι των Κονκόρντ εκπαιδεύονταν πως να αντιμετωπίσουν την απώλεια ακόμα και δυο κινητήρων και να πετάξουν το αεροσκάφος με δύο κινητήρες σε λειτουργία. Το AICUs (Air Intake Control system, σύστημα Μονάδων Ελέγχου Εισαγωγής Αέρα) του Κονκόρντ έκανε χρήση ψηφιακού επεξεργαστή για να παρέχει την απαιτούμενη ακρίβεια για τον έλεγχο της εισαγωγής. Αυτή ήταν η πρώτη χρήση ψηφιακού επεξεργαστή που είχε την πλήρη αρμοδιότητα ελέγχου ενός τόσο ουσιώδους συστήματος ενός επιβατικού αεροσκάφους.

Εδώ τελειώνει το πρώτο μέρος του ξεχωριστού αφιερώματος στο μοναδικό (σ.σ.: εντάξει, στο ένα εκ των δυο) υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος. Για τη συνέχεια, μείνετε συντονισμένοι στη στήλη μας.

Editor: Ματθαίος Μπλούφας

Κάντε like στη σελίδα μας στο Facebook για να μαθαίνετε όλα τα νέα και τις δημοσιεύσεις μας!