McLaren F1: Ο πρώτος πύραυλος εδάφους – εδάφους.

Η McLaren F1 είναι ένα διθέσιο supercar που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από τη McLaren Cars. Αρχική «σύλληψη» του Gordon Murray, έπεισε το τότε αφεντικό της McLaren, Ron Dennis, να στηρίξει το πρόγραμμα, με τον Peter Stevens να σχεδιάζει τόσο το εξωτερικό όσο και το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητο έγινε γνωστό για το παγκόσμιο… ρεκόρ ταχύτητας (πιο γρήγορο αυτοκίνητο παραγωγής) που κατείχε για πολλά χρόνια, αφού είχε φτάσει τα 372 χλμ./ώρα με ενεργοποιημένο τον κόφτη και 390,7 χλμ./ώρα με απενεργοποιημένο τον κόφτη.

Η F1 φέρει πολλές «ιδιόκτητες» τεχνολογίες και σχέδια. Είναι πιο ελαφριά και έχει πιο αεροδυναμική δομή από πολλά σύγχρονα supercars. Στο εσωτερικό της «φέρει» μια παραπάνω θέση από ό,τι συνήθως, με τη θέση του οδηγού να βρίσκεται στο κέντρο και ελαφρώς πιο μπροστά από τα δυο καθίσματα των επιβατών, παρέχοντας ανώτερη οδηγική ορατότητα σε σχέση με την απλή διάταξη των καθισμάτων. Φέρει δε πολύ δυνατό κινητήρα και είναι κάπως προσανατολισμένη σε «πιστάδικες καταστάσεις», αλλά όχι σε τέτοιο βαθμό ώστε να διακινδυνεύεται η καθημερινή χρήση και άνεση. Η «σύλληψή» του ήταν μια άσκηση πάνω στη δημιουργία αυτού που οι σχεδιαστές του ήλπιζαν πως θα θεωρούνταν το απόλυτο αυτοκίνητο δρόμου. Παρόλο που δεν είχε σχεδιαστεί ως «πιστάδικη», μια τροποποιημένη έκδοση του οχήματος κέρδισε πάρα πολλούς αγώνες, συμπεριλαμβανομένου του 24ωρου του LeMans το 1995, όπου αντιμετώπισε πολλά πρωτότυπα αγωνιστικά που είχαν φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτόν το σκοπό. Η παραγωγή της F1 ξεκίνησε το 1992 και τελείωσε το 1998, με ένα σύνολο 106 οχημάτων όλων των εκδόσεων να παράγονται.

Από τις 106 F1, 64 ήταν απλές F1, πέντε πρωτότυπες (XP), πέντε «φτιαγμένες» εκδόσεις (LM), μια πρωτότυπη LM (XP LM), τρεις εκδόσεις δρόμου με «μακριά ουρά» (GT), μια πρωτότυπη GT (XP GT) και 28 αγωνιστικές (GTR). Το κάθε όχημα χρειαζόταν περίπου 100 ημέρες για να φτιαχτεί.

Ο επικεφαλής μηχανικός, Gordon Murray, είχε σχεδιάσει ένα concept κοινό μεταξύ των σχεδιαστών αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων: μικρό βάρος – υψηλή ιπποδύναμη. Αυτό είχε επιτευχθεί μέσω χρήσης υλικών υψηλής τεχνολογίας και τιμής, όπως ανθρακόνημα, τιτάνιο, χρυσός, μαγνήσιο και κέβλαρ. Η F1 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που χρησιμοποίησε ανθρακονημάτινο μονοκόκ σασί. Ο Murray σκεφτόταν ένα τριθέσιο σπορ αυτοκίνητο από τα νιάτα του, και καθώς περίμενε το αεροπλάνο που θα τον πήγαινε στην πατρίδα του μετά το Ιταλικό Grand Prix του 1988, σχεδίασε ένα σκίτσο ενός σπορ αυτοκινήτου και το πρότεινε στον Ron Dennis.

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στις 28 Μαΐου 1992 στο Sporting Club του Μονακό. Η έκδοση παραγωγής παρέμεινε ίδια όπως στο αρχικό πρωτότυπο (XP1), εκτός από τον πίσω καθρέφτη που στο XP1 βρισκόταν στην κορυφή της μπροστινής κολόνας. Το αυτοκίνητο αυτό κρίθηκε ακατάλληλο για χρήση στο δρόμο λόγω έλλειψης μπροστινού φλας, με τη McLaren να αναγκάζεται να κάνει αλλαγές στο αυτοκίνητο και να «φορέσει» στα αυτοκίνητα (όπως αυτό του Ralph Lauren) τους καθρέφτες του πρωτότυπου με τα ενσωματωμένα φλας.

Ο Murray επέμενε ο κινητήρας να είναι ατμοσφαιρικός, ώστε να αυξηθεί η αξιοπιστία και ο χειρισμός. Αρχικά είχε προσεγγίσει τη Honda, που εκείνη την περίοδο προμήθευε τους κινητήρες στην ομάδα Formula 1 της McLaren, για μια μονάδα ισχύος 560 ίππων, με μπλοκ μήκους 600 χιλιοστών και συνολικού βάρους 250 κιλών. Όταν η Honda αρνήθηκε, η Isuzu, που τότε ενδιαφερόταν να μπει ο κινητήρας της στη Formula 1, προσέγγισε τον Murray με έναν κινητήρα V12 3.5 λίτρων. Παρόλα αυτά, οι σχεδιαστές ήθελαν έναν κινητήρα με αποδεδειγμένη σχεδίαση και αγωνιστική καταγωγή.

Ο Murray τελικά προσέγγισε την BMW, που είχε ήδη δείξει ενδιαφέρον για το concept, και η BMW M (το αγωνιστικό δηλαδή τμήμα) σχεδίασε και κατασκεύασε ένα V12 κινητήρα 6.1 λίτρων με κωδικό BMW S70/2. Με 627 ίππους και βάρος 266 κιλών, ο κινητήρας ήταν πιο δυνατός και πιο βαρύς από αυτόν που ήθελε αρχικά ο Murray, αλλά με μπλοκ ίδιου μήκους. Το «σώμα» και οι κεφαλές του κινητήρα είναι από αλουμίνιο, με 86×87 χιλιοστά διάμετρο/διαδρομή, τετράδυμους εκκεντροφόρους επικεφαλής με βαλβίδες μεταβλητού χρονισμού για μέγιστη ευκαμψία ελέγχου πάνω στις τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, και αλυσίδα κίνησης στους εκκεντροφόρους για μέγιστη αξιοπιστία.

Ο κινητήρας χρησιμοποιεί σύστημα λίπανσης ξηρού κάρτερ. Τα ανθρακονημάτινα φατνώματα του «σώματος» και το ανθρακονημάτινο μονοκόκ σασί απαιτούσαν εξαιρετική θερμομόνωση στο «διαμέρισμα» του κινητήρα, με τη λύση του Murray να είναι το «στρώσιμο» του χώρου του κινητήρα με έναν ανακλαστήρα υψηλής θερμότητας: φύλλα χρυσού. Οι φορείς των εκκεντροφόρων, τα καλύμματα, το κάρτερ λαδιού, το ξηρό κάρτερ και οι θήκες ελέγχου των εκκεντροφόρων είναι φτιαγμένα από μαγνήσιο. Ο έλεγχος της εισαγωγής φέρει 12 ανεξάρτητες βαλβίδες πεταλούδας, και το σύστημα της εξάτμισης είχε καταλύτες Inconel με ανεξάρτητους αισθητήρες Lambda-Sondion. Οι εκκεντροφόροι είναι συνεχώς μεταβλητοί για αυξημένες επιδόσεις.

Για τον πλήρη ψεκασμό του καυσίμου, ο κινητήρας χρησιμοποιεί δυο ψεκαστήρες Lucas ανά κύλινδρο, με τον πρώτο πιο κοντά στη βαλβίδα εισαγωγής (λειτουργεί στις χαμηλές στροφές) και το δεύτερο πιο ψηλά στο σωλήνα εισόδου (λειτουργεί στις πιο υψηλές στροφές). Η δυναμική μετάβαση ανάμεσα στις δυο συσκευές ελέγχεται από τον υπολογιστή του κινητήρα. Κάθε κύλινδρος φέρει το δικό του πολλαπλασιαστή-μινιατούρα, ενώ ο ψεκασμός καυσίμου κλειστού βρόχου είναι σειριακός. Ο κινητήρας δεν έχει αισθητήρα χτύπων, καθώς η προβλεπόμενη ανάφλεξη δε θα προκαλούσε πρόβλημα. Τα πιστόνια είναι από σφυρήλατο αλουμίνιο. Η διάμετρος κάθε κυλίνδρου έχει επικάλυψη Nikasil, δίνοντάς του έτσι υψηλό βαθμό αντίστασης στη φθορά.

Η F1 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που χρησιμοποίησε μια ολοκληρωμένη δομή μονοκόκ σασί από ενισχυμένα αναθρακονημάτινα πολυμερή. Οι σύνδεσμοι της ανάρτησης της F1 είναι φτιαγμένοι από αλουμίνιο και μαγνήσιο, και είναι «φορεμένοι» απευθείας πάνω στο σασί. Η θέση του οδηγού βρίσκεται μπροστά από τη δεξαμενή καυσίμου και τον κινητήρα. Οι πόρτες ανοίγουν πάνω και προς τα έξω, όντας τύπου πεταλούδας. Λόγω των υψηλών θερμοκρασιών, ο χώρος του κινητήρα δεν είναι φτιαγμένος από ανθρακονημάτινα πολυμερή.

Ο συνολικός συντελεστής οπισθέλκουσας της F1 είναι 0.32cd, σε σύγκριση με το 0.36 της πιο γρήγορης Bugatti Veyron και το 0.357 του SSC Ultimate Aero TT, που ήταν το πιο γρήγορο αυτοκίνητο παραγωγής από το 2007 ως το 2010. Η απλή F1 δεν έχει φτερά για να παράγει κάθετη δύναμη, σε σύγκριση πάντα με τις εκδόσεις LM και GTR. Παρόλα αυτά, ο γενικός σχεδιασμός του κάτω μέρους του αμαξώματος της F1 σε συνδυασμό με τον πίσω διάχυτη, εκμεταλλεύεται το φαινόμενο του εδάφους για να βελτιώσει την κάθετη δύναμη, η οποία αυξάνεται περεταίρω μέσω της χρήσης δυο ηλεκτρικών ανεμιστήρων από κέβλαρ, οι οποίοι μειώνουν περεταίρω την πίεση κάτω από το αυτοκίνητο. Μια «λειτουργία» υψηλής κάθετης δύναμης» μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τον οδηγό μέσω ενός συστήματος στην καμπίνα.

Στην κορυφή του οχήματος υπάρχει μια εισαγωγή αέρα για να διοχετεύει αέρα υψηλής πίεσης στον κινητήρα, με ένα σημείο εξόδου χαμηλής πίεσης να βρίσκεται στην κορυφή της πίσω πλευράς. Κάτω από κάθε πόρτα υπάρχει μια μικρή εισαγωγή αέρα για την ψύξη της δεξαμενής λαδιού και κάποιων ηλεκτρονικών. Η ροή αέρα που δημιουργείται από τους ανεμιστήρες στην κάτω πλευρά του αυτοκινήτου, όχι μόνο αυξάνει την κάθετη δύναμη, αλλά μέσω της σχεδίασης κατευθύνεται προς το χώρο του κινητήρα για να παρέχει επιπλέον ψύξη για το μοτέρ και τον εγκέφαλο.

Μπροστά υπάρχουν αγωγοί που βοηθούνται από έναν ηλεκτρικό ανεμιστήρα αναρρόφησης για να ψύξουν τα μπροστινά φρένα. Υπάρχει δε και ένα μικρό δυναμικό πίσω σπόιλερ στην ουρά του αυτοκινήτου, το οποίο προσαρμόζεται δυναμικά και προσπαθεί αυτόματα να ισορροπήσει το κέντρο της βαρύτητας του αυτοκινήτου, σε κατάσταση απότομου φρεναρίσματος. Με την ενεργοποίηση του σπόιλερ αυτού, δημιουργείται μια ζώνη υψηλής πίεσης μπροστά από το φτεράκι του σπόιλερ, με τη ζώνη αυτή να γίνεται πλήρως εκμεταλλεύσιμη μέσω δυο εισαγωγών αέρα που εμφανίζονται κατά το φρενάρισμα και επιτρέπουν την υψηλής πίεσης ροή αέρα να μπει στους αεραγωγούς και να διοχετευτεί ώστε να επιτευχθεί ψύξη των πίσω φρένων.

Ο Steve Randle, επικεφαλής δυναμικής του αυτοκινήτου, ορίστηκε αρμόδιος για το σχεδιασμό της ανάρτησης. Εξ’ αρχής είχε αποφασιστεί ότι η «βόλτα» θα ήταν μεν άνετη, αλλά με προσανατολισμό στις επιδόσεις, όχι όμως τόσο σκληρή και χαμηλή όπως σε μια πραγματική μηχανή πίστας, αφού αυτό θα είχε αντίκτυπο στη μείωση της πρακτικότητας και αύξηση των δονήσεων. Αυτό θα ήταν μια αντιφατική σχεδιαστική επιλογή σε σχέση με τον αρχικό στόχο, τη δημιουργία του απόλυτου αυτοκινήτου δρόμου. Από τη γέννησή του, το σχέδιο της F1 ειχε ισχυρή εστίαση στην κεντρικοποίηση της μάζας του αυτοκινήτου όσο το δυνατόν πιο κοντά στη μέση. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο μέσω εκτεταμένης χειραγώγησης της τοποθέτησης, μεταξύ άλλων, του κινητήρα, της δεξαμενής καυσίμων και του οδηγού, επιτρέποντας έτσι τη χαμηλή πολική ροπή αδράνειας εκτροπής. Η F1 έχει το 42% του βάρους της μπροστά και το 58% πίσω, με τα νούμερα αυτά να αλλάζουν λιγότερο από 1% με πλήρες φορτίο καυσίμου.

Η ανάρτηση είναι ένα σύστημα διπλών ψαλιδιών με ασυνήθιστη σχεδίαση. Η διαμήκης «συμμόρφωση» των τροχών περιλαμβάνεται στο σχεδιασμό χωρίς απώλεια ελέγχου των τροχών, η οποία επιτρέπει στον τροχό να κινείται προς τα πίσω όταν χτυπήσει κάποια ανωμαλία, αυξάνοντας έτσι την άνεση της βόλτας. Οι αρθρώσεις της διεύθυνσης και τα κορυφαία ψαλίδια/στρόφαλοι είναι φτιαγμένα από αλουμίνιο.

Τα ελαστικά της F1 είναι διαστάσεων 235/45 ZR17 μπροστά και 315/45 ZR17 πίσω. Αυτά σχεδιάστηκαν και αναπτύχθηκαν από τις Michelin και Goodyear. Είναι «φορεμένα» σε πεντάκτινες ζάντες μαγνησίου διαστάσεων 17×9 ιντσών μπροστά και 17×11.5 ιντσών πίσω, καλυμμένες με προστατευτική μπογιά και ασφαλισμένες με πείρους συγκράτησης από μαγνήσιο. Ο κύκλος στροφής της F1 είναι 13 μέτρα, επιτρέποντας στον οδηγό δυο στροφές από άκρη σε άκρη στο τιμόνι.

Τα φρένα της F1 δεν έχουν υποβοήθηση και φέρουν αεριζόμενους χαρακτούς δίσκους της Brembo. Η διάσταση των μπροστά δίσκων είναι 332 χιλιοστά και των πίσω 305 χιλιοστά. Οι δαγκάνες είναι όλες τετραπίστονες, φτιαγμένες από αλουμίνιο. Οι πίσω δαγκάνες δεν έχουν λειτουργία χειρόφρενου, παρόλα αυτά υπάρχει μια δαγκάνα μηχανικής λειτουργίας τύπου «γροθιάς», η οποία ελέγχεται από τον κεντρικό υπολογιστή και λειτουργεί ως χειρόφρενο.

Για να αυξήσουν τη σκληρότητα των δαγκανών, έφτιαξαν τις δαγκάνες ως ένα συμπαγές κομμάτι, σε αντίθεση με τις απλές που είναι φτιαγμένες από δυο ξεχωριστά κομμάτια που ενώνονται μεταξύ τους. Η διαδρομή του πεντάλ είναι λίγο πάνω από μια ίντσα. Τα υποβοηθούμενα με ABS φρένα αποκλείστηκαν γιατί θα είχαν αυξημένη μάζα και πολυπλοκότητα, και μειωμένη αίσθηση στο φρένο. Παρόλα αυτά, αυξάνεται η απαιτούμενη ικανότητα του οδηγού. Ο Murray αρχικά επιχείρησε να χρησιμοποιήσει ανθρακονημάτινα φρένα στην F1, αλλά την εποχή εκείνη η τεχνολογία αυτή δεν ήταν αρκετά ώριμη. Ένας εκ των πιο βασικών «ένοχων» ήταν η κακή αναλογική σχέση μεταξύ θερμοκρασίας των δίσκων και τριβής, έχοντας ως αποτέλεσμα τη σχετικά φτωχή απόδοση φρεναρίσματος χωρίς αρχικό ζέσταμα των φρένων πριν τη χρήση.

Η απλή F1 είχε εγκάρσια τοποθετημένο εξατάχυτητο χειροκίνητο κιβώτιο με τρίδισκο ανθρακονημάτινο συμπλέκτη, που περιέχεται σε μια θήκη μαγνησίου. Το κιβώτιο αυτό ήταν ιδιόκτητο και αναπτύχθηκε από τη Wiesmann. Το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης Torsen έχει «κλείδωμα» 40%. Το βολάν της F1 ήταν αλουμινένιο και έχει μόνο τις απαραίτητες διαστάσεις και μάζα που απαιτείται για να μεταδοθεί η ροπή του κινητήρα. Αυτό γινόταν για να μειωθεί η περιστροφική αδράνεια και να αυξηθεί η ανταπόκριση του συστήματος, έχοντας ως αποτέλεσμα τις πιο γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων και καλύτερη ανατροφοδότηση της πεταλούδας. Αυτό γινόταν δυνατό εξαιτίας της έλλειψης δευτερευόντων «ζευγαριών» δόνησης στον κινητήρα της BMW, που έφερε αποσβεστήρα στρεπτικής ταλάντωσης.

Ο βασικός εξοπλισμός της απλής F1 περιελάμβανε πλήρη κλιματισμό, κάτι σπάνιο στην πλειονότητα των σπορ αυτοκινήτων της εποχής. Επιπλέον ανέσεις περιελάμβαναν ηλεκτρικό σύστημα απόψυξης/αποθάμβωσης της SeKurit, ηλεκτρικά παράθυρα, απομακρυσμένο κεντρικό κλείδωμα, ηχοσύστημα με 10cd της Kenwood, απελευθερωμένη πρόσβαση από την καμπίνα για τα ανοιγώμενα τμήματα, αποθηκευτικό χώρο στην καμπίνα, σύστημα τεσσάρων λαμπών υψηλής απόδοσης στα μπροστινά φανάρια, πίσω φώτα για την όπισθεν και ομίχλης, πλαφονιέρες σε όλους τους χώρους, φώτα για να διαβάζουν οι επιβάτες τους χάρτες, και ένα επίχρυσο κιτ εργαλείων από τιτάνιο της Facom μαζί με κιτ πρώτων βοηθειών που αποθηκεύονταν στο αυτοκίνητο. Επιπλέον, ιδιόκτητες προσαρμοσμένες βαλίτσες αποσκευών ειδικά σχεδιασμένες να χωράνε στο δάπεδο του χώρου αποθήκευσης του αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένης μιας τσάντας του γκολφ, ήταν στο βασικό εξοπλισμό. Αερόσακοι δεν υπήρχαν στο αυτοκίνητο. Κάθε πελάτης έπαιρνε δώρο μια ειδική έκδοση του ρολογιού χειρός TAG Heuer 6000 Chronometer, με το σειριακό αριθμό του αυτοκινήτου να είναι χαραγμένος κάτω από το κεντρικό στέλεχος του ρολογιού.

Οι μεταλλικές πλάκες που «φορέθηκαν» για να βελτιώσουν την αισθητική της καμπίνας, ήταν μόλις 0.5 χιλιοστά χοντρές για εξοικονόμηση βάρους. Το κάθισμα του οδηγού είναι φτιαγμένο με βάση τις προϋποθέσεις του πελάτη για βέλτιστη πλευρική στήριξη και άνεση. Τα καθίσματα είναι χειροποίητα ανθρακονημάτινα, καλυμμένα με ελαφρύ δέρμα Conolly. Το τιμόνι της F1 δε ρυθμίζεται, αλλά πριν την παραγωγή κάθε πελάτης οριοθετούσε την ακριβή προτιμώμενη θέση του τιμονιού, με αποτέλεσμα η κολόνα του τιμονιού να είναι «ραμμένη» στα μέτρα του κάθε ιδιοκτήτη. Το ίδιο ίσχυε και για τα πεντάλ.

Κατά τη διάρκεια της προπαραγωγής, η McLaren ανέθεσε στην Kenwood (επίσημο προμηθευτή ασυρμάτων της ομάδας Formula 1 να δημιουργήσει ένα ηχοσύστημα για το αυτοκίνητο. Το ηχοσύστημά του ήταν φτιαγμένο ώστε να προσαρμόζεται στον τρόπο που το κάθε άτομο άκουγε μουσική. Παραδόξως, ραδιόφωνο δεν υπήρχε στο αυτοκίνητο, πολύ απλά επειδή ο Murray δεν άκουγε ποτέ ραδιόφωνο. Κάθε απλή F1 έχει ενσωματωμένο μόντεμ που επιτρέπει στην εκάστοτε εξυπηρέτηση πελατών να συνδεθεί από μακριά με την ECU του αυτοκινήτου για να πάρει πληροφορίες και να βοηθήσει τον πελάτη σε περίπτωση βλάβης του οχήματος.

Πέραν της απλής έκδοσης, η F1 απέκτησε και τρεις «αδελφές», την αμερικανική έκδοση Ameritech, την έκδοση LM και την ειδική έκδοση GT.

Η έκδοση F1 Ameritech ήταν η F1 που τροποποιήθηκε κατάλληλα για να γίνει νόμιμη στην αμερικανική αγορά. Οι τροποποιήσεις περιελάμβαναν εξάλειψη των πλαϊνών καθισμάτων, αντικατάσταση των μπροστινών φώτων και κατάλληλο ύψος προφυλακτήρα. Η έκδοση αυτή είχε μειωμένη απόδοση, κράτημα και φρενάρισμα σε σχέση με την ευρωπαϊκή «αδελφή» της, εξαιτίας της διαδικασίας νομιμοποίησης. Η επιτάχυνσή της 0-100 χλμ./ώρα γινόταν σε 3.4 δευτερόλεπτα και η τελική της ήταν περίπου 350 χλμ./ώρα. Συνολικά, 21 Ameritech πάτησαν τις ρόδες τους στις Η.Π.Α.

Η έκδοση LM παρήγχθη σε πέντε μόλις μονάδες και πήρε το όνομά της από το διάσημο αγώνα αντοχής του LeMans. Δημιουργήθηκαν ως φόρος τιμής στις πέντε αγωνιστικές F1 GTR που τερμάτισαν στον 24ωρο αγώνα του LeMans το 1995, παίρνοντας και τη νίκη στη γενική κατάταξη (εξ’ ου και πέντε μονάδες LM).

Η LM είχε κάποιες αλλαγές σε σχέση με την απλή F1, με διαφορετικό κιβώτιο ταχυτήτων, διάφορες αεροδυναμικές τροποποιήσεις, ειδικά σχεδιασμένες πεντάκτινες ζάντες 18 ιντσών από μαγνήσιο, και αναβαθμισμένο επιλογέα ταχυτήτων. Η δύναμη προερχόταν από τον ίδιο κινητήρα με τη GTR του 1995, χωρίς όμως τους αγωνιστικούς περιορισμούς, με ιπποδύναμη 689 ίππων. Η τελική ταχύτητα της LM ήταν 362 χλμ./ώρα, μικρότερη της απλής έκδοσης, εξαιτίας της επιπλέον αεροδυναμικής αντίστασης. Το βάρος σε σχέση με την απλή F1 ήταν μειωμένο κατά 76 κιλά, εξαιτίας της αφαίρεσης της εσωτερικής ηχομόνωσης και του ηχοσυστήματος, της απογύμνωσης του εσωτερικού, της αφαίρεσης των ανεμιστήρων που εκμεταλλεύονταν το φαινόμενο του εδάφους, και της έλλειψης δυναμικής πίσω αεροτομής. Στη θέση αυτής είχε τοποθετηθεί μια αρκετά μεγαλύτερη σταθερή ανθρακονημάτινη αεροτομή, τοποθετημένη στην ουρά του οχήματος. Η επίσημη επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα ήταν σε 2.9 δευτερόλεπτα, ενώ για μια περίοδο η LM κατείχε το ρεκόρ επιτάχυνσης/επιβράδυνσης 0-160-0 χλμ./ώρα, με χρόνο μόλις 11.5 δευτερόλεπτα.

Η LM μπορεί εύκολα να ταχτοποιηθεί εξαιτίας του χρώματος «πορτοκαλί της παπάγια» με το οποίο ήταν βαμμένη. Η LM έφερε αυτό το χρώμα στη μνήμη και ως φόρο τιμής στον ιδρυτή της εταιρείας, Bruce McLaren, ο οποίος το χρησιμοποιούσε στο αγωνιστικό του αυτοκίνητο. Δυο από τα πέντε σασί βάφτηκαν σε χρώμα μαύρο με γκρι, παρόμοιο με εκείνο της νικήτριας του LeMans του 1995, που είχε χορηγό την Ueno Clinic. Αυτά τα οχήματα αγοράστηκαν από το Σουλτάνο του Μπρούνεϊ, και έφεραν επίσης οριζόντιες ρίγες στο πλάι σε χρώμα κίτρινο, κόκκινο και μπλε.

Η τελευταία ενσάρκωση του αυτοκινήτου, η F1 GT, ήταν όχημα ειδικής ομολόγωσης. Με αυξημένο ανταγωνισμό από την Porsche και τη Mercedes-Benz στο πρωτάθλημα FIA GT (πρώην BPR Global GT Series), η McLaren έπρεπε να προβεί σε εκτεταμένες τροποποιήσεις στην F1 GTR για να παραμείνει ανταγωνιστική. Αυτές οι τροποποιήσεις αποδείχτηκαν τόσο αχανείς, ώστε η McLaren να κληθεί να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο παραγωγής νόμιμο για δρόμο, πάνω στο οποίο θα βασίζονταν το καινούριο αγωνιστικό.

Η F1 GT χρησιμοποιούσε την ίδια εκτεταμένη πίσω «σωματοδομή» όπως η GTR, για αυξημένη κάθετη δύναμη και μειωμένη αεροδυναμική αντίσταση, αλλά χωρίς την πίσω αεροτομή, αφού είχε κριθεί ότι ήταν επαρκής η κάθετη δύναμη που παραγόταν μόνο από τη μακριά ουρά. Το μπροστινό μέρος ήταν επίσης παρόμοιο με αυτό της αγωνιστικής, με επιπλέον περσίδες και πιο φαρδιά φτερά για να χωράνε οι πιο μεγάλοι τροχοί. Το εσωτερικό είχε επίσης τροποποιηθεί και στη θέση του απλού τιμονιού είχε τοποθετηθεί ένα αγωνιστικό.

Η αγωνιστική έκδοση F1 GTR δημιουργήθηκε κατόπιν απαίτησης αρκετών αγωνιστικών ομάδων, προκειμένου να συμμετάσχουν στη σειρά αγώνων BPR Globar GT Series. Η GTR εισήγαγε ένα τροποποιημένο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα που αύξανε την ιπποδύναμη, αλλά οι κανονισμοί ανάγκασαν τη McLaren να μειώσει την ιπποδύναμη στους 600 ίππους στις 7.500σαλ. Οι εκτεταμένες τροποποιήσεις περιελάμβαναν αλλαγές στα φατνώματα του «σώματος», την ανάρτηση, την αεροδυναμική και το εσωτερικό. Το μεγαλύτερο επίτευγμα της F1 GTR ήταν η κατάληψη της 1ης, της 3ης, της 4ης, της 5ης και της 13ης θέσης στον 24ωρο αγώνα του LeMans το 1995, κερδίζοντας ειδικά πρωτότυπα αγωνιστικά που είχαν κατασκευαστεί για αυτόν το σκοπό. Συνολικά, εννέα F1 GTR κατασκευάστηκαν το 1995.

Το 1996 η McLaren ανέπτυξε περαιτέρω την F1 GTR του ’95, με αποτέλεσμα την αύξηση του μεγέθους αλλά τη μείωση του βάρους. Άλλες εννέα GTR κατασκευάστηκαν το ’96, αν και κάποιες ιδιωτικές ομάδες συνέχισαν να τρέχουν με την GTR του ’95. Η F1 GTR του ’96 με σασί #14R έμεινε στην ιστορία ως το πρώτο μη-γιαπωνέζικο αυτοκίνητο που κέρδισε σε αγώνα του JGTC, του ιαπωνικού δηλαδή πρωταθλήματος GT. Το βάρος της ήταν 100 κιλά μικρότερο από αυτό της GTR του ’95, με τον κινητήρα να παραμένει στους 600 ίππους για να «συμμορφώνεται» με τους κανονισμούς.

Μετά την ομολόγωση της F1 GT, η McLaren ξεκίνησε την ανάπτυξη της F1 GTR του 1997. Το βάρος μειώθηκε στα 910 κιλά και προστέθηκε σειριακό κιβώτιο. Ο κινητήρας υποκυβίστηκε ελαφρώς, κατεβαίνοντας στα 6.0 από 6.1 λίτρα. Εξαιτίας των εκτεταμένων μετατροπών στη «σωματοδομή», η F1 GTR του ’97 συχνά αναφέρεται με το όνομα «Longtail» (Μακριά Ουρά), εξαιτίας της ουράς που είχε επεκταθεί για να αυξηθεί η κάθετη δύναμη πίσω. Συνολικά, το 1997 κατασκευάστηκαν δέκα F1 GTR.

Κάντε like στη σελίδα μας στο Facebook για να μαθαίνετε όλα τα νέα και τις δημοσιεύσεις μας!