200 χρόνια ηλεκτρικά αυτοκίνητα: Από το 1830 στα λαμπερά Tesla

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα: 200 χρόνια ιστορία

Πάμε να δούμε λοιπόν τους πρωτοπόρους των ηλεκτρικών, εκείνους που έφτιαξαν τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, πώς τα αγάπησε ο κόσμος, πώς τα ξέχασε και τελικά πώς φτάσαμε στο σήμερα.

Τότε που ξεκίνησαν όλα: 1830-1880

Οι πρωτοπόροι των πρωτοπόρων, οι οραματιστές, οι εφευρέτες, εκεί που ξεκίνησαν όλα. Στις αρχές του μακρινού 19ου αιώνα –200 χρόνια πριν περίπου για να το πούμε κι αλλιώς– ξεκίνησαν οι πρώτες κατασκευές ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Για να είμαστε ακριβείς, ό,τι φτιάχτηκε τότε έμοιαζε περισσότερο με άμαξα χωρίς άλογα, αλλά, όπως και να το κάνουμε, αυτοί είναι οι πρόγονοι του Model S. Κουλό;

Άκου τώρα να δεις. Μηχανικοί, φυσικοί, χημικοί και γενικότερα πολλοί περίεργοι πειραματίζονταν τότε με την ηλεκτροκίνηση, τις μπαταρίες –επαναφορτιζόμενες και μη– και γενικότερα με τη μετακίνηση και τις μεταφορές. Γιατί καλά τα τρένα αλλά είναι λίγο δύσκολα στο παρκάρισμα.

Robert Anderson

Η πρώτη απόπειρα για την κατασκευή ηλεκτρικού αυτοκινήτου χρονολογείται περίπου στο 1835 με πρωταγωνιστή τον Βρετανό Robert Anderson. Παράλληλα βέβαια πειραματίζονταν και άλλοι εφευρέτες στην Ολλανδία, στις ΗΠΑ και στο Ηνωμένο Βασίλειο. Ο Βρετανός Robert Anderson το 1835 –περίπου– παρουσίασε το πρώτο ηλεκτρικό όχημα σε ένα συνέδριο. Ήταν εξοπλισμένο με μη επαναφορτιζόμενη μπαταρία που χρησιμοποιούσε το πετρέλαιο για να δώσει κίνηση στους τροχούς ενώ η ταχύτητά του έφτανε τα 12 χλμ./ώρα.

Την ίδια περίοδο όμως κι άλλοι εφευρέτες δημιούργησαν κάποια πρωτότυπα ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία όμως μπορούσαν να αναπτύξουν πολύ χαμηλές ταχύτητες και με μικρή αυτονομία. Ο Ούγγρος Anyos Jedlik, ο Ολλανδός Sibrandus Straitingh και ο Αμερικάνος Thomas Davenport είναι μερικοί από τους εφευρέτες που δημιούργησαν ηλεκτρικά οχήματα. Κανένα όμως δεν ξεπερνούσε την γαλαξιακή ταχύτητα των 12 χλμ./ώρα. Ζαλιστήκατε;

Επαναφορτιζόμενες μπαταρίες

Όλα όμως άλλαξαν το σωτήριο έτος 1860 –περίπου– με τον αγαπημένο Gaston Plante ο οποίος εφηύρε την επαναφορτιζόμενη μπαταρία. Και μόνο 30 χρόνια αργότερα επαναφορτιζόμενες μπαταρίες και ηλεκτροκίνηση θα συνδυάζονταν για να μας δώσουν το πρώτο decent ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Τότε που ήταν μια ωραία ατμόσφαιρα: 1880-1914

William Morrison

Ο Αμερικάνος William Morrison το 1896 έφτιαξε θα λέγαμε το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, που βέβαια ήταν κάτι μεταξύ βαγονιού και άμαξας χωρίς άλογα, αλλά μην ξεχνιόμαστε το ημερολόγιο έγραφε 1896. Μπορούσε να μεταφέρει παρακαλώ μέχρι και 12 ανθρώπους ενώ έφτανε περίπου τα 32 χλμ/ώρα. Το λες και πρόοδο, ε; Μπράβο στον κύριο Morrison λοιπόν.

Και κάπως έτσι είμαστε ήδη πια στη δεύτερη περίοδο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων όπου όλοι ήταν μια όμορφη ατμόσφαιρα και στους δρόμους της εποχής μπορούσες να δεις άλογα, ηλεκτροκίνητα οχήματα, οχήματα που κινούνταν με βενζίνη και φυσικά ατμοκίνητα.

Electrobat

Σίγουρα κάπου θα έχεις ακούσει το Electrobat σαν το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο και η αλήθεια είναι ότι αυτό έμοιαζε κάπως περισσότερο με αυτοκίνητο. Εντάξει με άμαξα έμοιαζε περισσότερο αλλά ας το δούμε λίγο πιο αφηρημένα. Δύο χρόνια πριν από τον William Morrison, το 1894, δύο άλλοι εφευρέτες λοιπόν, οι Pedro Salom και Henry G. Moris, κατέθεσαν μια πατέντα η οποία συνδυάζε μπαταρίες από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν και τεχνολογία που εφαρμοζόταν στις βάρκες. Το αποτέλεσμα; Το Electrobat. Η ταχύτητά του προσέγγιζε αυτή ενός τραμ, δηλαδή έφτανε περίπου τα 32 χλμ./ώρα, και η αυτονομία του έφτανε τα 40 χιλιόμετρα.

Μπορεί να σου φαίνονται αστεία τα νούμερα αλλά, θυμίζουμε, το ημερολόγιο έδειχνε 1894.

Εκεί λοιπόν στην εκπνοή του 19ου αιώνα, τα τελευταία 20 χρόνια και μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα έχουμε τη χρυσή –θα λέγαμε– περίοδο των ηλεκτρικών οχημάτων. Πρόκειται για μια μεταβατική περίοδο, όπου οι άνθρωποι άρχισαν σιγά σιγά να εγκαταλείπουν τις μετακινήσεις με τα άλογα –όχι από φιλοζωία αλλά, δεν βαριέσαι, γλύτωσαν μερικά– και άρχισαν να στρέφονται σε πιο γρήγορους τρόπους μετακίνησης, με αποτέλεσμα σε αυτά τα περίπου 40 χρόνια να αναπτυχθούν πολύ πολύ γρήγορα οι μεταφορές.

Τότε που η βενζίνη ήταν outsider

Και άκου τώρα ανατροπή. Σήμερα η συντριπτική πλειονότητα των οχημάτων που κυκλοφορούν έχουν μηχανές εσωτερικής καύσης aka καίνε βενζίνη ή πετρέλαιο. Ενώ μόλις τον τελευταίο χρόνο έχουν αρχίσει και εμφανίζονται πιο ενεργά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στη ζωή μας, διατηρώντας όμως ακόμα μικρό ποσοστό σε παγκόσμιο επίπεδό. Εντάξει, για ατμοκίνηση δεν μιλάμε καν. Τότε όμως, τις μακρινές δεκαετίες του 1880 και 1890, μόλις ένα 20% των οχημάτων χρησιμοποιούσε βενζίνη, ενώ το υπόλοιπο 80% μοιραζόταν σχεδόν ίσα μεταξύ ηλεκτροκίνησης και ατμοκίνησης. Δηλαδή, στον δρόμο έβλεπες περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως αν ήσουν σήμερα στη Νορβηγία, ας πούμε.

Ενώ λοιπόν τα ατμοκίνητα οχήματα είχαν κερδίσει σημαντικό έδαφος μέχρι και το τέλος του 19ου αιώνα, σταδιακά άρχισαν να εγκαταλείπονται ειδικά για τις μικρές μετακινήσεις γιατί δεν ήταν πολύ πρακτικά. Χρειαζόταν σχεδόν 1 ώρα για να ζεσταθεί η μηχανή ενώ έπρεπε να τα γεμίζεις συχνά και με νερό. Από την άλλη, τα βενζινοκίνητα έκαναν πολύ θόρυβο, είχαν μανιβέλα για να πάρουν μπρος –πόση κομψότητα να αντέξει κανείς πια– και ήταν πολύ ρυπογόνα. Θυμίζουμε ξανά ότι το ημερολόγιο γράφει 1890 σε περίπτωση που κάτι σε μπέρδεψε. Έτσι λοιπόν, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που ήταν πεντακάθαρα, αθόρυβα και απλά ανέβαινες και έφευγες, κέρδισαν σημαντικό έδαφος ιδιαίτερα στις μικρές μετακινήσεις του αστικού περιβάλλοντος.

Never Satisfied

Και φυσικά δεν έλειπαν και οι αγώνες ταχύτητας. Ο τρελός μας Βέλγος Camille Jenatzy περί το 1899 μας συστήνει το ταχύτατο δημιούργημά του: La Jamais Contente aka Never Satisfied. Τώρα ετούτο το όχημα πιο πολύ έμοιαζε με ηλεκτροκίνητη τορπίλη, αλλά, αν αφήσεις τη φαντασία σου λίγο ελεύθερη, βλέπεις τον παππού της Formula 1.

Είχε 67 άλογα και ήταν το πρώτο ηλεκτροκίνητο όχημα που ξεπέρασε την ταχύτητα των 100 χλμ./ώρα. Δεν έχουμε άδικο αν πούμε ότι ήταν ο γρηγορότερος άνθρωπος στον πλανήτη τότε.

Ferdinand Porsche, Henry Ford, Thomas Edison: οι διασημότητες

Κάπου εκεί λοιπόν έχουμε και τους γνωστούς κυρίους Ferdinand Porsche –της γνωστής οικογένειας–, Henry Ford και Thomas Edison οι οποίοι δεν ήθελαν καθόλου να μείνουν εκτός παιχνιδιού οπότε προσπάθησαν. Χωρίς μεγάλη επιτυχία βέβαια, αλλά προσπάθησαν.

Σαν έφηβος λοιπόν ο Ferdinand Porsche –ο ίδιος που αργότερα ίδρυσε τη γνωστή μάρκα αυτοκίνητων που αν έχεις ένα πας και μια βόλτα– γοητεύτηκε πολύ από την ηλεκτροκίνηση και το 1898 σχεδίασε το Egger-Lohner C.2 Phaeton με τελική ταχύτητα τα 25 χλμ/ώρα –ποιος να το έλεγε, ε;

Ενώ δεν σταμάτησε εκεί και το 1900 σχεδίασε το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο, το Semper Vivus, όσο ακόμα έκανε τα πρώτα του βήματα σαν μηχανικός σε άλλες εταιρίες ακόμα. Και τα δύο οχήματα παρουσιάστηκαν σε εκθέσεις, ωστόσο τα έφαγε το μαύρο σκοτάδι εκείνη την εποχή μιας και ήδη είχε αρχίσει η φθίνουσα πορεία των ηλεκτρικών. Πού να το φανταζόταν ο καψερός ότι 100 χρόνια αργότερα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα ήταν in και πάλι;

Πλέον και τα δύο οχήματα βρίσκονται στο μουσείο της Porsche, σε περίπτωση που βρεθείς ας πούμε στη Στουτγκάρδη και θέλεις να περάσεις λίγο χρόνο με την εξέλιξη αυτής της μάρκας.

Από την άλλη τώρα, τα αγαπημένα μας μυαλά Henry Ford και Thomas Edison προσπάθησαν να φτιάξουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που θα μπορούσαν να το αποκτήσουν όλοι. Στις αρχές λοιπόν του 20ού αιώνα που ο Ford είχε ήδη ιδρύσει την εταιρία του, ο Edison πειραματιζόταν με μπαταρίες νικελίου και πίστευε πάρα πολύ στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και στην επικράτησή τους. Εντάξει, αναμενόμενο, έτσι; Ο Ford από την άλλη πίστευε στη βενζίνη και είχε ήδη αρχίσει να επενδύει σε τέτοιου τύπου αυτοκίνητα απορρίπτοντας τον ηλεκτρισμό του φίλου του Edison. Αναμενόμενο επίσης.

Για να είμαστε ειλικρινείς, παρά τις προσπάθειες που θα γίνουν την πρώτη δεκαετία του 1900 για την παραγωγή ενός φτηνού ηλεκτρικού αυτοκινήτου, κάπου εδώ τελειώνει η χρυσή εποχή τους και δίνουν τη σκυτάλη στη φθηνή πια βενζίνη.

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα: Τότε που εμφανίστηκαν οι πετρελαιάδες, 1914-1970

Εντάξει δεν φταίνε όμως μόνο οι πετρελαιάδες. Στην εξίσωση μπαίνει επίσης η γραμμή παραγωγής του Ford και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, παράγοντες που πέταξαν μια και καλή τα ηλεκτροκίνητα οχήματα από το κάδρο.

Εντάξει, όχι τελείως, αλλά οι αριθμοί παύουν να είναι συγκρίσιμοι. Μέχρι και το 1930 περίπου είχαν σχεδόν εξαφανιστεί από την αγορά. Τα ηλεκτρικά είχαν περιοριστεί μόνο στις μικρές μετακινήσεις εντός της πόλης, μέχρι που άρχισαν σιγά σιγά να χάνουν και αυτό το έδαφος για να φτάσεις τελικά να τα ψάχνεις με τα κιάλια. Όλοι οι κατασκευαστές είχαν εγκαταλείψει πια την ηλεκτροκίνηση γιατί η φθηνή και άφθονη πλέον βενζίνη έκανε τη ζωή όλων πιο εύκολη. Τα αυτοκίνητα είχαν γίνει πιο φθηνά και όσο περνούσαν τα χρόνια γινόταν όλο και πιο εύκολο να αποκτήσει κανείς ένα.

Η ζήτηση των αυτοκινήτων ήταν πλέον τόσο μεγάλη που ακόμα και ο Ford δεν μπορούσε να τα βγάλει πέρα. Αν και υπήρξαν κάποιες προσπάθειες να κατασκευαστούν φτηνά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όλες σχεδόν ναυάγησαν με τον ένα ή τον άλλον τρόπο.

Κάπου εκεί άρχισαν να κυκλοφορούν έντονα φήμες -όπως τώρα με το αυτοκίνητο της Apple ένα πράγμα- ότι ο Ford είχε αρχίσει να πειραματίζεται μαζί με τον Edison έτσι ώστε να κυκλοφορήσουν ένα φτηνό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, που θα μπορούσε να αγοράσει ο καθένας -σχεδόν ο καθένας, το ημερολόγιο ακόμα γράφει 1914, μην ξεχνιόμαστε.

Είχαν όμως ένα μικρό προβληματάκι. Ίσως δύο. Οι μπαταρίες ήταν πολύ βαριές και η αυτονομία μιας φόρτισης που μπορούσαν να πετύχουν πολύ μικρή. Τι είχες Γιάννη, τι είχα πάντα ε; Εντάξει, 100 χρόνια μετά μπορούμε να πούμε πως οι μπαταρίες των ηλεκτρικών είναι αρκετά βαριές ακόμα, αλλά 300 χιλιόμετρα αυτονομία με μόνο μια φόρτιση δεν τα λες και λίγα.

Το 1914 φτιάχτηκε τελικά ένα πρωτότυπο ηλεκτρικό αυτοκίνητο βασισμένο στον σχεδιασμό του Model T από τους μηχανικούς Fred Allison και Alexander Churchward και είναι ίσως ό,τι πιο κομψό υπήρξε μέχρι τότε. Οι μπαταρίες ήταν τοποθετημένες κάτω από το κάθισμα και η αυτονομία του φημολογείται ότι έφτανε max τα 160 χιλιόμετρα περίπου. Όπως και να έχει όμως, δεν προχώρησε ποτέ σε μαζική παραγωγή.

Οι φήμες συνεχίστηκαν μέχρι και το 1916 περίπου και οι δηλώσεις των δύο φίλων δεν ήταν ιδιαίτερα διαφωτιστικές. Στην πραγματικότητα το θέμα ξεχάστηκε και τελικά δεν κυκλοφόρησε κανένα τέτοιο όχημα. Πολλοί υποστηρίζουν πως το βασικό εμπόδιο ήταν η μπαταρία. Οι μπαταρίες νικελίου, που είχε σχεδιάσει ο Ford, δεν μπορούσαν να ανταπεξέλθουν σε πολλές καταστάσεις και οι μπαταρίες μόλυβδου έκαναν το αυτοκίνητο υπερβολικά πιο βαρύ. Έτσι, παρά τις προσπάθειες και την πίστη στην ηλεκτροκίνηση, η Ford συνέχισε για πολλά χρόνια με τη βενζίνη μέχρι και το 2021, που φήμες την ήθελαν να σχεδιάζει να επενδύσει περί τα $135 εκατομμύρια στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Ένα ακόμα πειραματικό ηλεκτροκίνητο όχημα φτιάχτηκε το 1913 περίπου, το οποίο επίσης δεν είχε ιδιαίτερη επιτυχία και επίσης δεν προχώρησε ποτέ σε μαζική παραγωγή.

Όλα αυτά βέβαια συνέβαιναν στις ΗΠΑ. Στο Ηνωμένο Βασίλειο από την άλλη τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα συνέχιζαν να είναι κάπως δημοφιλή. Οι φίλοι μας οι Άγγλοι χρησιμοποιούσαν πάρα πολύ τα ηλεκτρικά οχήματα για το delivery. Ναι, πώς παραγγέλνεις τώρα σούπερ μάρκετ; Και είναι και πολύ προχώ ειδικά μετά την πανδημία; Ε τότε ήταν κάπως πιο αυτονόητο να σου έρχονται τα ψώνια στο σπίτι και η παράδοση αυτών γινόταν με μικρά ηλεκτρικά οχήματα. Και προφανώς τέτοια χρησιμοποιούσαν και τα Harrods. Βέβαια, τι νόμιζες;

Μην μπερδεύεσαι. Το ημερολόγιο δείχνει 1930. Και αν πάμε μια δεκαετία μετά, στον Β’ ΠΠ, τα ηλεκτρικά οχήματα γίνονται πάρα πολύ σημαντικά. Τόσο Ηνωμένο Βασίλειο όσο και η Γερμανία και η Γαλλία προωθούν πάρα πολύ τη χρήση τους για τις μετακινήσεις και ο λόγος; Χρειάζονται κάθε σταγόνα βενζίνης για τον πόλεμο. Στην άλλη μεριά του Ατλαντικού βέβαια Ford και Chrysler δεν προλαβαίνουν να ξεπουλάνε με τη βενζίνη. Περίεργα πράγματα ε;

Μετά το τέλος του Β’ ΠΠ και οι ευρωπαϊκές χώρες θα αρχίσουν σιγά σιγά να εγκαταλείπουν όμως την ηλεκτροκίνηση και να χρησιμοποιούν κι εκείνες τη φθηνή βενζίνη για τις μετακινήσεις τους. Έτσι λοιπόν κυλάνε τα χρόνια για να φτάσουμε στο 1970 που σηματοδοτεί την τέταρτη εποχή των ηλεκτρικών, που φαίνεται να τα ξαναφέρνει στο προσκήνιο σιγά σιγά.

Τότε με το εμπάργκο: 1970-2003

Εκεί γύρω στο 1970 Ισραήλ, Αίγυπτος και Σύρια ήταν σε εμπόλεμη κατάσταση. Οι ΗΠΑ από την άλλη μεριά του Ατλαντικού στήριζαν το Ισραήλ. Το αποτέλεσμα; Ένα ωραιότατο εμπάργκο που έκαναν οι Άραβες πετρελαιοπαραγωγοί στις ΗΠΑ το 1973. Εντάξει, εδώ έχει κι άλλο ζουμί αλλά θα περιοριστούμε στα της ηλεκτροκίνησης τώρα.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες ένιωσαν καλά στο πετσί τους αυτήν την έλλειψη και κάπου εκεί άρχισαν να ξεθάβουν πάλι τα σχέδια των παλιών καλών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, που καμία εξάρτηση δεν είχαν από τα πετρέλαια άλλων χωρών. Μέσα σε αυτά τα 30 χρόνια δεν είχαμε κάποια φοβερή πρόοδο. Οι εταιρίες πειραματίζονταν με διάφορα μοντέλα.

Κάποια λίγο αστεία, κάποια τίμια, αλλά κανένα δεν μπόρεσε να ξεπεράσει το πρόβλημα της περιορισμένης αυτονομίας, των χαμηλών επιδόσεων, του μεγάλου βάρους και του μεγάλου κόστους. Ωστόσο ξεχωρίζουν δύο μοντέλα: το Prius και το tzero. Το Prius ήταν το πρώτο υβριδικό μοντέλο και αγαπήθηκε πολύ από τους celebrities της εποχής –αλλά ήταν πολύ ακριβό– ενώ το tzero, εξαιτίας ουσιαστικά των κατασκευαστών του, αποτελεί πρόγονο των Tesla.

Corbin Sparrow

Ένα παράδειγμα από αυτούς τους πειραματισμούς είναι φυσικά το Corbin Sparrow που κυκλοφόρησε το 1999 και προοριζόταν προφανώς για μικρές μετακινήσεις.

Κάγκελο; Πρόκειται για ένα συνδυασμό ποδηλάτου και αυτοκινήτου με αυτονομία περίπου 60 χιλιομέτρων, ενώ μπορούσε να πιάσει μέχρι 100 χλμ/ώρα περίπου. Η αλήθεια είναι αυτό το γλυκύτατο κινηματογραφικό οχηματάκι δεν τα πήγε καλά. Πουλήθηκαν λιγότερα από 300 και η Corbin Motors πτώχευσε το 2003.

Citicar

Ή ένα άλλο δείγμα αυτών των εμπνευσμένων δεκαετιών που περνούσε ο κόσμος τότε –γενικώς γενικά δηλαδή, από το μαλλί μέχρι τη μουσική– αποτελεί και το Citicar. Όλως παραδόξως ήταν στην παραγωγή από το 1974 μέχρι και το 1977.

Έπιανε σχεδόν 60 χλμ/ώρα και η αυτονομία ήταν επίσης στα 60 χιλιόμετρα περίπου. Κυκλοφόρησαν τρεις διαφορετικές εκδόσεις με μικρές διαφορές μεταξύ τους ενώ η έμπνευση για τον σχεδιασμό αυτού του ηλεκτρικού αυτοκινήτου ήρθε από τα αμαξίδια του γκολφ. Απίστευτο ε; Σε περίπτωση που αναρωτιόσουν τι σου θυμίζει τόση ώρα. Βέβαια για να είμαστε ειλικρινείς ήταν κάτι σαν το Tesla της εποχής του. Τα πήγε πολύ καλά, αγαπήθηκε από τον κόσμο και γενικά ήταν από τα πιο βιώσιμα μοντέλα της εποχής του.

Enfield 8000

Κάπου εδώ όμως βρίσκουμε και το Enfield 8000, το ελληνικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στη Σύρο το 1973. Το σχεδίασε ο Κωνσταντίνος Αδρακτός στη Βρετανία, στο πλαίσιο ενός διαγωνισμού, και βγήκε και σε μαζική παραγωγή. 100 το νούμερο. Τώρα πώς κατέληξε στη Σύρο, θα μου πεις.

Ο Γουλανδρής –ο Γιάννης Γουλανδρής για να μην μπερδευόμαστε– αγόρασε τη βρετανική εταιρία Enfield, η οποία σχεδίαζε ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οι εργάτες όμως, που είχαν κι εκείνοι τα δίκια τους εκείνους τους δύσκολους καιρούς με τα εμπάργκο και τα σχετικά, έκαναν απεργίες με αποτέλεσμα να μην προχωράει η παραγωγή του Enfield 8000 στη Βρετανία οπότε έκλεισε το εργοστάσιο στην Αγγλία και μεταφέρθηκε στη Σύρο. Και έτσι έχουμε το Enfield 8000, το πρώτο ελληνικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, που κατασκευάστηκε στη Σύρο το 1973, ενώ σταμάτησε να παράγεται το 1976. Από τα 120 που παράχθηκαν, σήμερα ένα από αυτά βρίσκεται στο Βιομηχανικό Μουσείο της Ερμούπολης, σε περίπτωση που θέλεις να το δεις από κοντά.

Ενώ κυκλοφορεί πλέον και ένα στους δρόμους της Σύρου. Ο κύριος Will Sawyer εκτός από το σπίτι στη Σύρο, που θέλησε να αγοράσει, απέκτησε και ένα Enfield 8000 με σκοπό να κυκλοφορεί στη Σύρο, όπως πιστεύει ότι είναι και το σωστό. Αφού το αγόρασε από τον Jonny Parkinson, του έκανε μερικά μερεμέτια –μέσα κι έξω–, το έφερε στην Ελλάδα και μάλιστα κατάφερε να περάσει και ΚΤΕΟ και να του βάλει και ελληνικές πινακίδες προκειμένου να κυκλοφορεί στο νησί νομιμότατα.

Εκτός όμως από το πρώτο ελληνικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο συνέβαιναν κι άλλα σημαντικά πράγματα στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης εκείνη την περίοδο. Ίσως θα μπορούσε να πει κανείς ότι ήταν και πιο σημαντικά. Για παράδειγμα, το 1971 η NASA έστειλε στο φεγγάρι το Lunar Roving Vehicle, το οποίο ήταν ηλεκτρικό.

Electrovair II

Ένα ακόμα διαμαντάκι της εποχής αυτής ήταν όμως και το Electrovair II, που έφτιαξε το 1966 η General Motors. Ωστόσο κι αυτό δεν περπάτησε και πολύ.

Έπιανε περίπου τα 130 χλμ./ώρα ενώ η αυτονομία του προσέγγιζε τα 120 χιλιόμετρα maximum. Ήταν πολύ βαρύ, η μπαταρία του είχε μόνο 100 κύκλους φόρτισης και κόστιζε $160,000. Αρκετά ξεκάθαρο το γιατί δεν φτούρισε.

Chevrolet Chevette

Ηλεκτρικό κυκλοφόρησε και το Chevrolet Chevette το 1977. Αμέ!

Είχε 50 χιλιόμετρα αυτονομία περίπου και τελική ταχύτητα τα 50 χλμ./ώρα. Το αυτοκίνητο έμεινε στο ράφι γιατί θεώρησαν πως δεν άξιζε να κυκλοφορήσει. Ο λόγος που ξεκίνησαν να το φτιάχνουν ήταν γιατί πίστευαν ότι η τιμή της βενζίνης θα εκτοξευόταν. Η τιμή της βενζίνης όμως δεν εκτοξεύτηκε –άλλο τι συμβαίνει σήμερα– οπότε το ηλεκτρικό Chevette δεν προχώρησε.

Toyota Prius

Πριν όμως τον Elon με την Tesla έχουμε την Toyota και το γνωστό σε όλους Prius. Το σωτήριο έτος 1997 η εταιρία κυκλοφόρησε το πρώτο υβριδικό όχημα μαζικής παραγωγής στον κόσμο, το Toyota Prius.

Από το 1977 το Prius συνεχίζει να κυκλοφορεί και να εξελίσσεται με τα χρόνια. Το 2007 βραβεύτηκε στις ΗΠΑ για τις εξαιρετικά χαμηλές ρυπογόνες εκπομπές του. Η τελευταία έκδοση είναι η Nightshade που θα κυκλοφορήσει στις ΗΠΑ το 2022.

tzero

Πριν όμως από αυτό έχουμε το 1992 την ίδρυση της AC Propulsion στην Καλιφόρνια και την κατασκευή του θρυλικού πια tzero το 1997, το οποίο είναι ουσιαστικά ο πρόγονος των Tesla και ίσως όλων των σημερινών ηλεκτρικών οχημάτων.

Αρχικά κατασκευάστηκαν 3 οχήματα και η παραγωγή θα ξεκινούσε το 2003. Οι πρώτες κατασκευές έγιναν με τις μπαταρίες μολύβδου και στη συνέχεια τοποθέτησαν τις μπαταρίες ιόντων λιθίου, οι οποίες έκαναν το αυτοκίνητο πιο ελαφρύ και του έδωσαν μεγαλύτερη αυτονομία. Οι ιδιοκτήτες όμως της AC Propulsion είχαν τις διαφωνίες τους και τελικά δεν προχώρησε ποτέ σε παραγωγή. Αυτή τη στιγμή υπάρχει μόνο ένα πρωτότυπο από τα τρία που κατασκευάστηκαν αρχικά.

EV1

Η General Motors έκανε κι αυτή τις δοκιμές της με το EV1 το 1996. Το EV1 ήταν διαθέσιμο σε λίγες περιοχές των ΗΠΑ μέσω leasing ουσιαστικά και όχι διαθέσιμο προς πώληση. Γενικά η GM δεν πίστευε στην επικράτηση της ηλεκτροκίνησης, οπότε δεν στήριξε και πολύ το συγκεκριμένο εγχείρημα.

Η ηλεκτροκίνηση τώρα με τον Elon, τα NFTs, τα υβριδικά και το υδρογόνο: 2003-σήμερα

Το 2003 λοιπόν ιδρύθηκε η Tesla Motors από τους Martin Eberhard και Marc Tarpenning ενώ το 2004 μπήκε στο παιχνίδι και ο Elon Musk σαν ο μεγαλύτερος μέτοχος και CEO μέχρι το 2008.

Το 2009 ήταν ουσιαστικά που μπήκε η Tesla και στην παράγωγή με το Roadster και από εκεί και πέρα η ηλεκτροκίνηση φαίνεται να μπαίνει σε μια δεύτερη χρυσή εποχή.

Roadster

Το 2009 βγήκε στην παραγωγή το Roadster και ήταν το πρώτο μοντέλο μαζικής παραγωγής που είχε μπαταρίες ιόντων λιθίου.

Το Roadster είχε αυτονομία 300 χιλιόμετρα περίπου ενώ το 2018 ταξίδεψε και στο διάστημα με το Falcon Heavy. Συνολικά πουλήθηκαν 2.500 χιλιάδες αυτοκίνητα σε Ευρώπη και Ασία και το Roadster είναι ένα αυτοκίνητο – σταθμός για την ηλεκτροκίνηση, όπως την ξέρουμε σήμερα.

Nissan Leaf

Ένα ακόμα αυτοκίνητο – σταθμός είναι και το αγαπημένο πια Leaf, που κυκλοφόρησε το 2011. Το 2018 έγινε best seller στην κατηγορία του, με 300.00 πωλήσεις περίπου και με αυτονομία τα 160 χιλιόμετρα.

Και φυσικά η παραγωγή του δεν έχει σταματήσει μέχρι σήμερα, που έχει γίνει ακόμα πιο όμορφο και πρακτικό και με την αυτονομία του να αγγίζει τα 320 χιλιόμετρα.

Renault Zoe

Το Renault Zoe ήταν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που αγάπησαν περισσότερο οι Ευρωπαίοι το 2020, με αυτονομία που φτάνει τα 300 χιλιόμετρα.

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι εκεί έξω

Και τα παραδείγματα είναι πάρα πολλά καθώς αυτήν τη στιγμή που μιλάμε πια, το 2022, υπάρχουν περίπου 100 διαθέσιμα ηλεκτρικά μοντέλα στην αγορά και 150 στην κινέζικη αγορά μόνο. Μπορείς να βρεις από μικρά αυτοκίνητα πόλης μέχρι μεγάλα και άνετα SUV και supercars.

Συγκεκριμένα στην Ελλάδα, μόνο το 2021 πουλήθηκαν συνολικά 2.176 ηλεκτρικά μοντέλα, αγγίζοντας πιο το ποσοστό του 3% της ελληνικής αγοράς.

Η ΕΕ έχει βάλει στόχο μέχρι το 2030 να κυκλοφορούν 30 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα στους δρόμους.

Πρωτοπορία στην ηλεκτροκίνηση: Το παράδειγμα της Νορβηγίας

Εμπρός στον δρόμο που χάραξε η Νορβηγία με λίγα λόγια- η χώρα που μηδένισε τα τροχαία- στην οποία το 70% των οχημάτων είναι ηλεκτρικά. Βέβαια εκεί οι άνθρωποι έχουν και πολύ καλές υποδομές γ’ αυτήν την επιλογή. Κοινώς έχουν 1 σταθμό φόρτισης κάθε 50 χιλιόμετρα στις βασικές οδικές αρτηρίες.

Σταθμοί φόρτισης

Γιατί μην ξεχνάμε πως μπορεί τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να είναι ιδιαίτερα αγαπητά πλέον, αλλά το αγκάθι των σταθμών φόρτισης συνεχίζει να υπάρχει σε πολλές χώρες, μέχρι και στη Γερμανία η οποία έχει λίγο λιγότερους από 54 σταθμούς φόρτισης ανά 100.000 κατοίκους. Σε αυτόν τον πολύ χρήσιμο χάρτη με τους σταθμούς φόρτισης μπορείς να αποκτήσεις μια πολύ καλή εικόνα με λίγο zoom in και zoom out για τους διαθέσιμους φορτιστές σε ολόκληρη την Ευρώπη.